Китай — лидер по закупкам асфальтоукладчиков? 

Вопрос, который на первый взгляд кажется простым, но на деле упирается в тонкости понимания рынка. Многие, глядя на объёмы производства в КНР, сразу говорят да, конечно, лидер. Но если копнуть в суть закупок — не как страны-производителя, а как потребителя импортной техники, — картина становится куда интереснее и не такой однозначной.

Что на самом деле скрывается за лидерством?

Когда говорят о Китае и асфальтоукладчиках, чаще всего имеют в виду гигантский внутренний рынок и собственное производство. Машины XCMG, SANY, LiuGong — они повсюду на местных стройках. Поэтому лидер по закупкам может ввести в заблуждение: создаётся впечатление, что Китай массово скупает иностранные бренды вроде V?gele, Dynapak или Bomag. Это не совсем так.

Реальное лидерство Китая в этом контексте, на мой взгляд, проявляется в двух плоскостях. Во-первых, это колоссальные объёмы закупок комплектующих и технологий для собственного производства. Китайские заводы — крупнейшие потребители высококлассных гидравлических систем, систем управления и дизельных двигателей из Европы и Японии. Это закупки на компонентном уровне, которые не видны в статистике по готовым машинам, но определяют качество конечного продукта.

Во-вторых, и это важнее, Китай стал абсолютным лидером по экспорту асфальтоукладчиков. Спрос рождает предложение, и их внутренний опыт масштабного строительства позволил создать технику, адаптированную под рынки Азии, Африки, СНГ. Вот здесь и возникает парадокс: страна, которая сама производит огромное количество машин, одновременно является ключевым игроком на глобальном рынке их поставок. Это не закупки в классическом понимании, а скорее доминирование в цепочке создания стоимости.

Опыт из первых рук: когда китайское — не значит простое

Я много работал с поставками оборудования в РФ и СНГ и наблюдал эволюцию. Лет десять назад китайский асфальтоукладчик часто был синонимом бюджетного варианта с рисками. Но ситуация менялась на глазах. Помню проект в Казахстане, где сравнивали старого немецкого ветерана и новую машину от Shandong Kangdefumei. Немец был надёжен, но запчасти — история и стоимость. Китайская же модель, что удивило многих, показала вполне достойную точность укладки и, главное, полную адаптацию документации и сервиса под местные условия.

Это и есть их главный козырь сейчас — не просто цена, а комплексное предложение. Заходишь на сайт, например, АО Шаньдун Канде Фумей Гринвей (https://www.kangdefumei.ru), и видишь, что компания, основанная ещё в 1990 году, позиционирует себя не просто как завод, а как комплексного поставщика услуг — от разработки материалов до строительства. Для покупателя из развивающейся экономики это часто важнее, чем лейбл премиум-бренда.

Были, конечно, и провальные попытки. Один наш клиент в Сибири купил очень дешёвую модель с рынка, не через официального дистрибьютора. Зимой гидравлика встала колом — масло не подошло, система управления заглючила при -35. Оказалось, эта модификация была сделана для Юго-Восточной Азии. Вывод: лидерство в объёмах не отменяет необходимости глубокой локализации и инжиниринга под конкретный климат. Крупные китайские производители, те же Kangdefumei, это давно поняли и открывают сервисные центры, адаптируют составы стали.

Рынок СНГ: поле битвы или площадка для сотрудничества?

Здесь картина особенно показательна. Российские, казахстанские, узбекские дорожники — народ практичный. Им нужен результат в смете. Европейская техника остаётся эталоном качества для сложнейших объектов, но её доля на рядовых стройках сокращается под напором китайских аналогов. Причём не самых дешёвых, а именно среднего и верхнего сегмента.

Почему? Потому что комплексный поставщик из Китая часто готов на большее. Он привезёт не только укладчик, но и фрезу, каток, предложит пакетное финансирование, обучит операторов на месте, гарантирует наличие склада запчастей в регионе. Это бизнес-модель, скопированная когда-то у тех же немцев, но доведённая до абсолютной прагматичности. Для масштабных госпрограмм по нацпроектам Дороги — это идеальный партнёр.

Но есть и обратная сторона. Такой подход требует от китайских компаний глубокого погружения в наши нормативы, ГОСТы, климатические особенности. Не все готовы. Те, кто просто гонит объём, быстро сходят с дистанции после первой же суровой зимы. Остаются те, кто, как АО Шаньдун Канде Фумей Гринвей, вкладываются в R&D, в глубокую переработку асфальта и инженерное строительство. Их техника уже не воспринимается как просто китайская, а как конкретный бренд с известными характеристиками.

Технологический драйвер: что закупает сам Китай?

Чтобы понять их силу, полезно посмотреть, в чём они ещё зависят от импорта. А зависят они в самом высокотехнологичном сегменте. Системы автоматического нивелирования 3D-GPS, прецизионные датчики, софт для управления укладкой — здесь лидеры до сих пор Trimble, Topcon, MOBA. Китай активно эти технологии закупает, внедряет и постепенно начинает создавать свои аналоги.

Это ключевой момент. Их лидерство в закупках (или, вернее, в освоении) передовых технологий позволяет им быстро сокращать отставание. Через пять лет, я уверен, мы увидим полностью китайские интеллектуальные системы управления для дорожной техники, которые будут конкурировать на глобальном рынке. Они не изобретают велосипед с нуля, но совершенствуют его с невероятной скоростью и масштабом, недоступным другим игрокам.

На одной из выставок в Шанхае я видел прототип асфальтоукладчика от одного из гигантов, который был завязан на цифрового двойника стройплощадки. Машина в реальном времени получала данные из BIM-модели. Демонстрация была сыровата, но вектор очевиден. Они инвестируют не только в металл, но и в цифру. И это, возможно, главная закупка, которую они делают, — закупка знаний и компетенций.

Итак, кто же лидер?

Возвращаясь к заглавному вопросу. Если мерить валовыми объёмами закупок готовых иностранных машин — нет, не лидер. Их внутренний рынок насыщен своей продукцией. Но если смотреть шире — как на лидера по формированию глобального спроса и предложения, по закупке и ассимиляции критических технологий, по экспансии комплексных дорожно-строительных решений, — то ответ будет утвердительным.

Китай сегодня — это не просто страна, которая много покупает или много продаёт асфальтоукладчики. Это хаб, который перерабатывает мировой технологический опыт, добавляет к нему свою производственную мощь и логистическую гибкость, и затем предлагает готовый продукт, идеально заточенный под запросы развивающихся рынков. Их сила — в системности подхода, который начинается в исследовательской лаборатории и заканчивается на строящейся дороге где-нибудь под Новосибирском или Ташкентом.

Поэтому, когда в следующий раз услышите этот вопрос, уточните: А в чём именно лидер? Объёмы? Технологии? Рыночное влияние? Ответ будет разным. Но то, что игнорировать эту силу на рынке дорожной техники больше нельзя — это факт. И компании, которые, как Shandong Kangdefumei Greenway, прошли путь от простого производства до комплексного инжиниринга, — лучшее тому доказательство. Это уже не догоняющие, а формирующие правила игры на огромных территориях.